Una guía universal para el diseño de las calles del futuro

Un informe publicado recientemente por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad incluye puntos de vista de decenas de funcionarios y profesionales en toda América del Norte. 

The Loop Link design project in Chicago. (Nate Roseberry, courtesy of NACTO)
Foto: CityLab

No todos los planificadores urbanos o los gobiernos municipales están de acuerdo en qué tipo de diseño para las calles son los mejores. Pero una cosa es clara: las ciudades que desean planear para el futuro deben dar prioridad a la accesibilidad del tránsito. 

Para ayudar a este proceso, la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (National Association of City Transportation Officials-NACTO) ha ideado una Guía de Diseño para el Tránsito de la Calle, que contiene 18 puntos de vista de diferentes agencias de transporte, así como de los funcionarios y profesionales de 45 ciudades norteamericanas. 

Las funciones de la guía como una ventanilla única para los diseñadores, planificadores de la ciudad, y todos los interesados en la mejora de la seguridad y la eficiencia de sus calles. Esta guía se presenta como una caja de herramientas más que como una simple guía con una seria de reglas prescriptivas, aquí las principales claves: 


Transporte Público separado del tráfico estándar. 

Principales calles del centro y de los principales corredores tienen el desafío de adaptar de muchas formas diferentes el transporte. Una forma de mejorar la seguridad y eficiencia en estas áreas de alta densidad es garantizar que el transporte público se mantiene separado del tráfico estándar. "El tránsito se enfrenta a menudo con la congestión de automóviles exactamente en el momento en que necesita estar funcionando a la frecuencia más alta y de la manera más confiable", dice Matthew Roe, el director de la NACTO en Iniciativa para el Diseño de Ciudades y agrega: "Al dar a los autobuses y trenes su propio espacio en la calle, podemos hacer el trabajo de tránsito extremadamente bien y exactamente en los momentos en los que la gente más lo necesita". 

Para ayudar a lograr esto, la guía recomienda designar ciertos carriles como "Sólo tránsito". Según Roe, de la Avenida Webster del Bronx, junto con muchas calles en San Francisco, son ejemplos idóneos de carriles de tránsito exclusivos que han mejorado ambos seguridad y tiempos de viaje. 

En aquellas zonas donde los autobuses y tranvías comparten la calle con los coches, Roe dice que hay "un número de otros tratamientos" que pueden reducir las interacciones entre los coches y el tránsito, incluyendo las islas de embarque y paradas en carriles. En Seattle, calles de un solo carril en cada sentido incluso permiten a las bicicletas viajar detrás de las paradas de autobús, con objeto de optimizar los tiempos de viaje de autobús. 

“Bus only” lanes. (NACTO)
Foto: CityLab

No se olvide de los peatones. 

"A través de todo los Estados Unidos y el mundo, existen sistemas de autobuses que circulan en las calles que no fueron diseñados para ser transitables", dice Roe a CityLab "Es muy importante que, mientras nos esforzamos por aumentar el uso del transporte, examinamos cómo trabajamos en las principales calles para los peatones". Una forma de lograr esto, de acuerdo con la guía, es aumentar el número de pasos de peatones en las intersecciones y acortar la distancia entre cruces. A lo largo de las calles de borde delantero - Edgefront (aquellas que corren a lo largo líneas de costas, ríos, parques, o campus), por ejemplo, hay muy poco o ningún espacio para los vehículos que cruzan de un lado. Esto presenta una oportunidad para instalar carriles de tránsito prolongados que separen a los peatones del tráfico de automóviles, como se muestra en la imagen de abajo. 

Edgefront steet with pedestrian intersections. (NACTO)
Foto: CityLab

Maximizar la velocidad y la eficiencia. 

Al permitir a los vehículos de transporte levantar entre dos pulgadas de la plataforma o lado de la calle, los bordillos de transporte tienen un gran impacto en la velocidad y la eficiencia. Estos bordillos deben estar claramente marcados, más de seis pulgadas de alto, y pueden ser cóncavos o rectangulares (la norma de diseño), de acuerdo con la guía. Si es posible, también deben reducirse en el punto de entrada y salida para minimizar el tiempo de embarque. Como alternativa, la guía sugiere instalar un carril de caucho o parachoques de plástico para permitir que los autobuses abracen las aceras. 

Otra medida importante para mejorar la eficiencia es incluir carriles de contra flujo del tránsito en los planes de diseño de una ciudad. Estos carriles están diseñados para las calles con tráfico unidireccional, y por lo general están reservados para las bicicletas o autobuses. Según la guía, permiten tiempos de viaje más cortos mediante la reducción de los encuentros cercanos con el tráfico. En 1999, un estudio del Departamento de Estacionamiento y Tráfico de San Francisco confirma estas conclusiones al ver el éxito del primer carril de bus contra flujo en el centro de San Francisco. Después de examinar cuatro intersecciones a diferentes horas del día durante todo un mes, los autores encontraron que los autobuses a lo largo de este carril guardan hasta 8 minutos de tiempo de viaje después de que se instaló el carril. 

Contraflow transit lanes. (NACTO)
Foto: CityLab

Priorizar diseño sobre el modo de transporte. 

A pesar de controversias en torno a los sistemas de tranvías de reciente construcción, la guía se centra en la creación de los diseños adecuados en lugar de instalar el formulario de derecho de tránsito. "Ya se trate de un autobús o un tren ligero o tranvía a gran escala, lo que realmente importa es que el tránsito se tome el tiempo y el espacio que necesita", dice Roe, señalando que el Tranvía St. Charles -el tranvía en funcionamiento continúo más viejo del mundo- es una parte esencial de la red de transporte de Nueva Orleans, y aún cuenta con un número de usuarios considerable. 

No sólo el diseño para el centro. 

"Durante mucho tiempo, muchas ciudades han tenido las redes de tránsito que fueron diseñados principalmente para dar a los trabajadores de oficinas del centro una forma alternativa para llegar al trabajo, además de tomar un automóvil", dice Roe. "[Pero] cuando se mira a ciudades como Houston que han rehecho su red de autobús para servir a todos los barrios de la ciudad, a veces eso significa hacer una cuadrícula en lugar de un centro de aporte y distribución de tráfico (hub-and-spoke) modelo centrado en el centro de la ciudad. Cuando haces ese tipo de trabajo y realmente examinas a donde van las personas, encuentras realmente un gran aumento de pasajeros". 

Además de las áreas del centro, las calles del barrio se enfrentan a su propio conjunto de obstáculos. Si bien estas calles sólo soportan el tránsito de los peatones de forma moderada o tráfico de bicicletas, su anchura y capacidad limitada hacen que sea difícil para dar cabida a las necesidades de transporte público de una comunidad. Para hacer frente a esto, la guía recomienda mejorar el tránsito y se detiene para incluir espacios designados para la recogida y vuelta, y la instalación de "bombillas de embarque" -o extensiones de acera, de modo que los autobuses pueden permanecer en su carril de tráfico sin tener que tirar hasta el bordillo. La guía también pone de relieve la necesidad de aparcamiento en la acera a un precio razonable. 

Neighborhood transit stops. (NACTO)
Foto: CityLab

Hacer las calles más accesibles para todos. 

La Junta de Acceso de Estados Unidos describe varios requisitos para la toma de calles accesibles por los usuarios en sillas de ruedas. Y, sin embargo Roe todavía encuentra que "ha habido una brecha significativa en una guía detallada sobre cómo hacer embarque accesible al bus en silla de ruedas en las nuevas configuraciones de las calles". Además de las normas básicas desarrolladas por el Consejo de Acceso, la guía describe sus propias recomendaciones para diseñadores y planificadores de la ciudad. 

"Una de las cosas importantes acerca de la accesibilidad es que hay un montón de maneras de hacer una parada de autobús o paradas de trenes accesible", dice Roe. "Cuando usted se esfuerza para el diseño universal y hacer una parada inherentemente accesible a través de su diseño, se puede acelerar el proceso de embarque para todo el mundo". Un número de ciudades se basa actualmente en rampas o de piso bajo o arrodillado de autobuses en lugar de ascensores anticuados para proporcionar acceso a silla de ruedas. Estos pequeños cambios pueden hacer toda la diferencia cuando se trata de acelerar el proceso de embarque. 

Center boarding island. (NACTO)
Foto: CityLab

Haga hincapié en la sostenibilidad. 

Vías de tránsito verdes, o grandes zonas verdes a lo largo o entre pistas de trenes o autobuses, son una forma rentable de hacer un impacto ambiental, de acuerdo con la guía. Además de mejorar la estética de un barrio, estas áreas plantadas también ayudan a gestionar las aguas pluviales. Un ejemplo prometedor es el Proyecto de Tren Ligero de Transporte Portland-Milwaukie, que creó una "eco-pista" para recoger las aguas pluviales y evitar que entren en el sistema de alcantarillado. Las pequeñas iniciativas como esta pueden hacer una gran diferencia para las ciudades de hoy y en el futuro.

Eco-track-Proyecto de Tren Ligero de Transporte Portland-Milwaukie
Foto: trimet.org
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Sobre el autor Nubia Márquez

Economista y Tecnóloga con Especialización en Aplicaciones E-Business, Tutor Virtual y Bloguera. Apasionada por la Tecnología, las Finanzas y la Educación con énfasis en la Web 2.0. En mis ratos libres me encanta cocinar, viajar, leer y navegar en la Internet.

 
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